Speedmachine II

Cette moto-fusée Speedmachine II est une évolution importante basée sur le modèle précédent qui fut construit en 1999. Le concept à 3 roues de type tricycle était pourtant très intéressant sur de nombreux points, à commencer par la stabilité parfaite à vitesse nulle, permettant alors d’accélérer très fortement tout en étant déjà parfaitement positionné sur la moto. La raison de cette évolution est uniquement un choix de l’équipe en rapport avec la catégorie où se situera la machine. Une moto de type tricycle n’est pas véritablement une moto dans le sens où une moto est normalement capable de prendre de l’angle d’un côté ou de l’autre. Cette nouvelle Speedmachine possède certes 3 roues, mais uniquement dans un but de redondance, puisque dans le jargon motard celle-ci se classe dorénavant dans la catégorie moto, sans aucune ambigüité possible.

 Le problème était alors de trouver un moyen de transformer la moto tricycle, avec tuyère unique placée entre les 2 grandes roues, en une moto classique. L’idée est venue d’utiliser une petite roue de karting car cette solution simple permettait de conserver le propulseur à l’identique, sans avoir besoin de le modifier en un dispositif classique à 2 tuyères situées de part et d’autre de la roue arrière, tel que sur les moto-fusées déjà vues jusqu’à présent. De plus, les petites roues de karting sont très légères et aussi très résistantes aux hauts régimes de rotation, tels que l’ont prouvés les nombreux runs effectués par le Rocket Car WaterThunder durant plus de 10 années consécutives. Etant donnée la place disponible sous le propulseur, il a été décidé d’installer 2 roues l’une derrière l’autre, ce qui sera toujours un plus au niveau de la sécurité.

Cette importante transformation de la moto a été effectuée en 2009.


Au niveau propulsion, un moteur-fusée mono ou biergolique (mode de fonctionnement au choix), évidemment très puissant, se chargera de faire bondir efficacement le bolide des starting-blocks ! Le moteur-fusée se compose d'un catalyseur céramique installé dans une chambre en INCONEL 625® suivit d'un long tube en acier inoxydable réfractaire de 6 mm d'épaisseur de paroi faisant office de chambre de combustion. Les parois de la chambre de combustion et la tuyère ne sont pas refroidis car la durée de propulsion est limitée à 4 secondes par le volume du réservoir, il n'y a donc pas de risque de fusion sachant que l'on joue sur l'inertie thermique de la chambre. Au milieu de la chambre de combustion se trouve un injecteur unique pulvérisant du JP4 à 80 bars de pression, ainsi que des accroche-flammes. L'allumage se fait automatiquement par les gaz chauds à 740 degrés Celsius en contact avec le JP4

Dans le cas de cette moto, l’utilisation de la postcombustion sera essentiellement dans le but de diminuer fortement la consommation spécifique de peroxyde d’hydrogène, mais aussi pour faire plus de bruit, le bruit amplifiant l’effet spectaculaire ! En effet, en travaillent uniquement avec du peroxyde d’hydrogène et donc sans l’utilisation de la postcombustion, la capacité du réservoir H2O2 suffirait à aller bien assez vite ! En outre, ce serait alors la première fois que l’on voit une moto-fusée équipée d’un tel propulseur.




C’est bien joli d’avoir de la puissance à revendre, mais à quoi bon si le brave bonhomme qui prendra place sur cette moto n’est pas capable de résister au niveau d’accélération très élevé… Même entrainé, l’homme à ses limites… Et oui, accroché à un guidon n’est pas la même chose qu’être « confortablement » assis au fond d’un siège de dragster automobile. Aussi, il a été pensé, et cela dans l’optique de soulager les bras du pilote, de reporter le maximum des contraintes dans un siège. Le problème majeur qui résulterait de l’utilisation d’un siège monté rigide serait alors l’aspect sécurité, puisque le pilote serait prisonnier de son siège et de sa machine en cas d’accident. L’idée simple fut alors de fixer le siège au châssis à l’aide d’une liaison pivot. Lors de l’accélération, le pilote se retrouve bien calé dans le siège, mais en cas de soucis majeur conduisant à un accident inévitable, l’éjection de la moto sera possible.

 Bon, ce n’est pas tout, encore faut-il que la moto reste au sol durant son bref périple allant de A jusqu’à B. Dans ce but, cette moto recevra une carrosserie intégrale à effet de sol et protégeant efficacement le pilote du vent relatif puissant rencontré aux vitesses très élevées dont sont capables ce genre d’engins.

 La poussée maximale théorique du propulseur étant capable d’atteindre jusqu’à 3 tonnes, les effets appliqués sur un véhicule si léger pourraient mener à des performances véritablement exceptionnelles. Mais là encore, s’agissant d’une moto, les choses ne sont pas aussi simples… La théorie est une chose, la pratique une autre. A ces niveaux de performances il est évident que les limites ne sont plus celles de la machine mais uniquement celles du pilote. François Gissy se chargera de relever ce défi…


 


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